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主题: 是最快吗？--“京沪高铁时速可达380公里”

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是最快吗？--“京沪高铁时速可达380公里”

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是最快吗？--“京沪高铁时速可达380公里” -- 花都娇客 - (777 Byte) 2008-9-02 周二, 12:25 (2055 reads)

laolang

头衔: 海归少校
声望: 学员
性别: 性别:男

加入时间: 2006/06/03
文章: 18
来自: 党中央
海归分: 13496

标题: 铁路交通难道只求快吗？轮轨，磁悬浮和飞机的竞争（附浦东磁悬浮的照片） (497 reads) 时间: 2008-9-04 周四, 03:16

作者：laolang 在海归茶馆发贴, 来自【海归网】 http://www.haiguinet.com

首先，讲讲地面交通和航空的竞争关系。由于机场大多远离市区，到机场，排队交运行李，拿登机牌，然后登机。在飞机还有没有起飞前就浪费了至少2小时，然后是每小时800-900公里的飞行，之后下机，取行李，等车，到市内。几乎可肯定，即使再近的两个城市间乘飞机单程至少大半天时间点对点。

高速列车的卖点在于点对点的交通都是在市中区，而且距离不太远，也不能太近（太近大家自己开车去了）。比方说，你在北京的CBD上班，要到上海浦西办事情，如果列车需要5-6小时，加上两头的时间，单从时间上看，还是飞机比较快。如果到郑州，沈阳，青岛，济南，太原等地，高速列车就有很大的优势了。

在美国，由于高速公路基本没有过路费，油价也比较低，中短距离，自己开车有时更加方便，远距离就是乘飞机。因此，美国的高速铁路没有得到发展。实际上，高速轮轨技术和试验早在60年代美国就已经完成和成熟了，只是没有足够的市场，这事情就不了了之了。通常认为高速列车在美国的Niche市场只有300英里以内（大约500公里）的点对点交通才有竞争力，比如芝加哥到底特律，市区对市区的点对点。太近大家开车，太远乘飞机更方便。所以，没有市场就没有高速列车系统的诞生。美国目前的Amtrak长途铁路客运只是一个辅助和象征了，每年巨额亏损，由联邦政府补贴，主要是保持美国国家具有一种运输的选择和能力，还有备战和应急的意义。

在看看轮轨和磁悬浮的竞争或争论。
技术本身是德国技术的，确实不错，但是，为什么德国以及整个传统铁路交通的欧洲都没有商业使用？为什么只有中国有唯一的短距离商业运营（浦东机场到龙阳）？主推磁悬浮技术的是国家科技部，毫不客气地说，他们是"百无一用是书生", 对新技术太迷信，也太理想化。国家某些领导或部门也想将磁悬浮形成一个特殊的产业，因此就上了上海的短程运营线。主推轮轨技术的是铁道部，他们才是真正有话语权的，因为他们负责运营，也是最有经营经验的。

我们来算算经济账。
1. 磁悬浮从北京到上海3小时，轮轨5小时，而根据铁道的测算两者之间的成本可以相差到4-5倍。每天的普通乘客会为了2小时，而多花4-5倍的代价吗？
2. 根据铁道部的统计，北京和上海之间的初始和终点旅客的比例太低，大约不到40%，也就是说，许多人还是有附近的地方来北京或上海转乘的，缩短2小时显然不会太重要，不能justify 4-5倍的价格。
3. 磁悬浮和传统的轮轨铁路系统完全没有兼容性，必须要单独建设一套体系，这样从轨道本身，到系统控制，到车站建设都要重新来过。这不是一件简单的事情。
4. 在这个价位上，飞机就更有优势了。

最根本的原因还是一个经济账，盲目上马不切实际的新技术到头来还是纳税人埋单，浪费钱，也不讨好！

作者：laolang 在海归茶馆发贴, 来自【海归网】 http://www.haiguinet.com

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