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民营航空买盘求生，地方政府难抑投资冲动

糊气巴

头衔: 海归上校
声望: 博导

加入时间: 2004/06/01
文章: 1068

海归分: 76497

标题: 民营航空买盘求生，地方政府难抑投资冲动 (1910 reads) 时间: 2009-9-16 周三, 19:19

作者：糊气巴 在海归商务发贴, 来自【海归网】 http://www.haiguinet.com

民营航空买盘求生，地方政府难抑投资冲动

一场金融危机似乎意外地给地方政府投资航空业带来了机会。如今，因金融危机而窘迫的民营航空公司正在为地方政府切入航空公司最好的突破口。

近日，海航集团低调与大连市牵手，合作组建大连航空公司，而濒临破产的东星航空公司，则在8月26日传来四川航空高调介入的消息。

这一切，仅仅是国有资本加大对民航业投资的一个缩影。8月26日，奥凯前总裁刘捷音对《中国经营报》记者确认，目前奥凯航空同样在与天津市政府谈判，商谈天津市政府入股奥凯的事宜。

在业内人士看来，经济危机提供了一次机会，让国有资本得以与民营航空联手入市，然而，摆在行业面前的问题不容回避；在民航业去民营化浪潮之下。航空公司的未来将走向何方？

集体卖盘
海航集团再次精确地复制了与地方政府联手的样本。

《中国经营报》记者获悉，日前，大连保税区管委会已经与海航集团签署了投资合作协议，双方将合作组建大连航空公司，并在投融资、物流服务、航运服务、地产投资、航空设施和用品制造及相关产品进出口等领域建立全面的战略合作关系。

对于该协议的细节，海航集团宣传部人士拒绝透露。但从海航过去的简历中不难看出，这应该有是一次地方政府真金白银注资的项目。从以往的故事看来，海航集团非常善于联姻地方政府-2009年6月，海航集团旗下的祥鹏航空获得了云南省国资委2.9亿元的注资，变身为合资企业，随后，旗下的大新华快运又得到了天津保税区的2亿元注资，摇身变为天津航空。

航空公司缺钱，地方政府缺政绩，双方一拍即合。一位要求匿名的业内人士如此评说此次合作。

打着同样算盘的不止海航集团。奥凯航空正试图复制这种模式，引入天津市政府作为其股东。双方一直在进行谈判，我们的大部分股东都同意了，目前主要是董事长王均金出面在谈，奥凯航空内部人士告诉记者。

而早在今年3月，民营航空鹰联航空就已经走在了前面。 2009年3月，鹰联航空宣布被四川航空集团公司重组，川航以76%的股份位列其第一大股东。鹰联航空成为第一家去民营化的航空公司。

而最新的消息显示，川航正准备将其入股鹰联航空的模式在东星航空上重演。8月26日，东星航空战略发展部总监朱霖向记者确认，四川航空将对东星航空提供业务支持与援助，不排除入股东星的可能。

无奈让渡
纵观民营航空的卖盘舞台，买家往往只有两类：一是地方政府；一是具有国资背景的航空公司。然而，民航观察人士的疑问同样存在：尽管大树底下好乘凉，但在好不容易获得一线生存空间之后，投靠国资是否是民营航空的上上签？

我个人认为这是无奈之举。引资政府或者国有资本最终结果，就是最后我们变成国有企业。因为民企缺钱，而政府可以不断增资，最终我们的股份会越来越缩水，并失去话语权。国内一家不愿具名的民营航空老总在接受记者采访时颇多无奈。显然，话语权的丧失，成为让渡股权的民营航空公司最担心的问题，尽管如此，他们似乎并无选择。

没有一家民营航空公司敢说自己不缺钱。鹰联航空董秘孙志军如是直言。而记者在采访中发现，这也是民营航空公司在2009年几乎是集体卖盘的普遍心态。
民营航空在我国诞生仅5年时间，但在刘捷音看来，这一路走得异常艰辛。

这个行业的一个普遍现象就是，航空公司普遍拖欠上下游的费用，如加油时拖欠中航油，销售时拖欠中航信，但是情况不好时，民营航空公司往往首先被制裁。令业界人士记忆犹新的是，2007年由于拖欠费用，中航油河北分公司拒绝为鹰联航班加油，导致了几百名旅客被滞留机场，给鹰联航空带来了极大的危机。

而民营航空在申请热门航线时同样显得力不从心。春秋航空一直想进入最赚钱的京沪航线，但始终没有被批准。春秋航空的张磊向记者透露。业内人士认为，在我国的热门航线上民营航空缺乏话语权，根本无法与三大航空集团抗衡。

在上述民营航空老总看来，导致民营航空受束缚的主要原因在于政策。比如民航局下发过一道指令，新成立的航空公司每年飞机引进量不得超过机队规模的35%，这下子就打乱了我们的飞机引进计划。上述老总用于哭无泪来形容民营航空的窘境。就好像在足球场上踢比赛，我们全部被绑住了手脚，怎么可能发挥出最佳水平？

2008年的经济危机，更是把原本就生存艰难的民营航空推向了风口浪尖。客座率下降直接引发了销售收入的下滑，庞大的成本支出让民营航空无一例外的面临着现金流危机：率先停航的是东星航空，随后该公司进入破产审理程序。

而区别于民营航空缺钱的是，几大国有航空集团集体获得了国家注资。东航和南航分别从政府获得了70亿元和30亿元的资金支持。其中的东航仅仅在2009年上半年就获得了交通银行、农业银行、浦东开发银行、建设银行、民生银行等新增的460亿元的授信。

这让刘捷音很难平衡，在申请银行贷款时他们明确说明，不贷款给航空公司、民营公司、新开公司、我们条条犯忌，找钱比登天还难。

甚至一向以成本控制突出，受益良好著称的春秋航空，也婉转地表达了自己的不满，其董事长王正华表示：政府注资恐怕破坏了市场平衡。

一拍即合
显然，在民营航空找钱比登天还难之际，愿意拿钱出来的地方政府就成为了民营航空眼中的救世主。

地方政府为何想参股航空公司？据业内人士分析，地方政府多有航空公司属地化的情节。云南省政府就是一个典型的例子。云南省需要有一家参股的航空公司，来适应云南省招商引资和内引外联的需求。云南省政府的人士告诉记者，云南省对外交往的需求越来越大，我们迫切需要开通新的国际航线。

但这种想法遭遇了大的航空公司的抵制。事实上，这样的局面在各地都屡见不鲜-地方政府希望开通某条航线，但航空公司则完全以经济利益为考量，与政府的全局观相悖，从而导致了各说各话的局面。

显然，如果有一家属于自己的航空公司，在拍板决策方面地方政府将更有话语权。政府普遍认为，航空对地方经济有明显的拉动作用。再加上开通航线是很好的政绩工程。中国民航干部管理学院副教授邹建军如是分析。

在这样的心态下，缺钱的民营航空与急切想介入的地方政府似乎一拍即合。四川航空收购的鹰联航空与川航正在洽谈的东星航空，背后无一不是四川省国资委的支持。

由此也有业内有人预言：未来三年之内我国的民营航空将所剩无几，因为它们将统统被戴上国资的帽子。问题是，这是否会对我国的航空格局产生影响？

地方政府给与航空公司只是资金方面的支持，在管理经营、网络布局、战略定位等方面，民营航空依然无法得到有力的改善。

国航内部人士说。东航董秘罗祝平则想的更远，从亚洲航空的总体市场来看，中国的航空公司一直在服务产业链中的低端客户，真正含金量高的客户都被新加坡航空、国泰航空、阿联酋航空等公司覆盖了。在他看来，国有航空公的当务之急是提升自身的国际竞争力。未来民营航空与现有国资背景的航空公司依然会桥归桥，路归路。

作者：糊气巴 在海归商务发贴, 来自【海归网】 http://www.haiguinet.com

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